汽车行业利润下滑30%，燃油车需降价应对，新能源车成亏损焦点

最近，中国汽车行业的最新数据由乘用车市场联合会秘书长崔东树在个人微信公众号上进行了公布。

数据显示，今年1-7月，汽车行业收入达到53148亿元，同比增长12%；成本为46378亿元，同比

增长12%；利润为2583亿元，同比增长1%；整个汽车行业的利润率为4.9%。单独看7月份，汽车

生产达到8217亿元，同比增长5%；成本为7149亿元，同比增长6%；利润为407亿元，同比下降

了30%；汽车行业利润率为5.0%。

与整体工业平均利润率5.4%相比，汽车行业的利润率仍然偏低。去年的数据也表明，2022年汽车

行业的利润率为5.7%，可见今年行业利润率出现了下滑。与国外汽车行业相比，差距更加明显。

通常认为汽车行业的合理利润率在5-10%之间。因此，从利润率的角度看，汽车行业正朝着不健

康的方向发展。

崔东树指出了主要问题所在：汽车行业在大基数下取得了不错的产销成绩，燃油车有盈利，但市

场萎缩速度较快。新能源车虽然增长迅猛，但亏损严重，矛盾压力很大。简言之，销售数据不错，

但利润表现疲软。

燃油车难以销售，新能源车难以盈利。这是当前汽车行业的基本现状。

卖不动的燃油车

燃油车仍然具有相对较高的利润率。例如，在全球范围内仍以燃油车为主的丰田仍然取得了不错

的利润。丰田第二季度财报显示，公司营收达到10.5万亿日元，同比增长24%；营业利润为1.12

万亿日元（约77亿美元），同比增长94%；归属公司的净利润为1.3万亿日元，同比增长78%。

然而，在中国市场，燃油车销售困难已经成为普遍共识。今年1-7月，国内燃油车销量较去年下

降了10%。进一步细分品牌，情况更加不容乐观。坚守燃油车市场的日系品牌，如丰田、本田和

日产，销量分别下降了10%和25%。德系方面，大众汽车在中国交付了145.19万辆汽车，尽管

相对抗跌，但仍同比微降1.2%。

转型较慢的合资车企难以放弃盈利的燃油车业务，国六B排放标准的切换导致燃油车库存居高不

下，而新能源车则不断逼近，唯一的解决办法就是放弃利润，通过降价来维持销量基数。

今年以来，无论是德系还是日系品牌，燃油车价格不断下降。曾经月销3万到4万辆的畅销车型，

如朗逸、轩逸、速腾、凯美瑞和雅阁，现在只能通过降价来维持每月1万到2万辆的销量水平。

亏本赚吆喝的新能源

燃油车至少还有降价的空间，而新能源车则完全是在亏本赚吆喝。

今年以来，碳酸锂价格从60元/吨的高位下跌至20万元/吨，为新能源车打响了降价战的号角。

上半年的价格战主要是由于燃油车清库存引发的，而下半年则是新能源车为抢占市场份额而展

开的新一轮价格战。这轮价格战的激烈程度甚至超过了上半年。

从7月开始，许多纯电动新能源品牌通过官方降价、新车优惠和终端让利等不同手段展开了新一

轮的降价。涵盖了超过20款车型，价格从5万元到30万元不等。更重要的是，这轮价格战已不

再局限于旧款车型的暂时性降价促销，厂商们纷纷以更低的价格推出新款车型，从而促使整个

市场的价格体系下移。

以2023年成都车展为例，预售或上市的车型达十几款，其中许多都是在各自细分领域具有爆款

潜力的新车型，定价也更具竞争力。新款岚图FREE的定价约为26万元，智己LS6顶配定价不超

过30万元，备受关注的方程豹豹5定价在30-40万元区间。在“量”和“价”之间的选择上，新

能源车企都选择了前者。

然而，这种价格战的结果是巨额亏损。蔚来最新财报显示，二季度净亏损达605.6亿元，蔚来

的盈亏时间表甚至被推迟了一年，而原因正是价格战。小鹏上半年亏损51亿元，毛利率从正转

负。零跑汽车上半年亏损22亿元，单车亏损超过5万元，毛利率仍然为负值，这也是因为价格

不断下降。

不仅国内的新势力如此，国际大品牌也可能在新能源领域面临亏损。大众、福特、通用等几乎

所有大品牌的新能源业务板块都出现亏损，他们不得不靠燃油车的利润来弥补。

总结：

面对疲软的市场需求，一些行业专家已经指出，上半年的价格战并未实质性地提振车市，反而

加剧了消费者的观望情绪。尽管从消费者的角度来看，我们希望以更低的价格购买心仪的车型，

但从行业从业者的角度来看，当一个行业的利润水平偏离正常范围时，意味着几件事情的发生：

首先，必然会有许多企业在这轮价格战中被淘汰，只有那些在规模和成本控制上具有优势、有

能力参与价格战的企业才能生存下来；其次，随着价格战升温，一些企业为了降低成本，可能

会采取降低品质的方式，这显然是消费者不希望看到的。